Reve d'avion

Blog d'un pilote de ligne

Repères immatériels

La navigation aérienne "traditionnelle" se fait à la base en utilisant des repères au sol facilement identifiables. Châteaux d'eau, forêts, voies ferrées, cours d'eau, échangeurs autoroutiers sont facilement identifiables du ciel et permettent de nous repérer.
Il y a quelques dizaines d'années encore, les noms des villes étaient même inscrits en grands caractères sur les toits des gares pour faciliter l'orientation des aviateurs. Mais ce temps est passé.

En évoluant, l'aviation s'est dotée de repères radioélectriques comme les VOR et les NDB. Ce sont des genres de phares qui émettent des ondes à la place de la lumière, et que l'on utilise pour s'orienter en l'air. Très pratiques et toujours d'actualité, ces installations nécessitent toutefois de la place au sol et sont consommatrices d'énergie.

Point de Navigation RNAVAvec l'arrivée des moyens de navigation embarquée plus modernes (centrales inertielles) puis du GPS, on a réussi à dématérialiser les clochers des églises et les relais hertziens ! Ce qui constitue les routes aériennes sont aujourd'hui en grande partie des points fictifs, simplement définis par des coordonnées géographiques.
Ces points constitués de 5 lettres sont conçus pour être facilement prononçables par tous et recouvrent la surface de la terre.

Certains d'entre eux forment des mots intéressants comme cet ALCOL espagnol habitant non loin de Grenade...


Casablanca - CDG, 2h35.
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Ces Monts Centraux

Au début l'Ouest Parisien, puis le Nord de la France, et maintenant l'Europe entière. Avec la prise d'altitude et de vitesse occasionnées par le changement d'avion, mon terrain de jeu s'est agrandi. J'ai maintenant la chance d'admirer au quotidien les différentes régions d'Europe et en particulier les Alpes. 

Le massif des Alpes est un véritable carrefour aérien en Europe, point de convergence de beaucoup de routes, pour des vols moyens courriers comme pour des longs courriers. Nous sommes donc très nombreux à admirer ces magnifiques sommets chaque jour différents. Prudemment toutefois, car les altitudes de sécurité (en dessous desquelles la marge verticale avec le relief devient dangereusement faible) y culminent à 18'000 pieds environ (5600 mètres).

Voici un échantillon d'Alpes, estival pour le moment. Les premières neiges sont déjà arrivées, la blancheur va bientôt s'intensifier !

Massif du Mont Blanc

Sommet sortant des nuages

Enfin, les premières neiges illustrées. Le même endroit à 3 semaines d'écart :

Région de la Jungfrau
Région de la Jungfrau
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222 + 7

Alpes Suisses
Ou comment casser ses records en un vol.

Retour d'Ajaccio, fin des vacances d'été, un lundi après-midi. Visiblement, pas mal de monde cherche à retourner vers Paris, peu font l'inverse à cette période.
Pour satisfaire un maximum de passagers nous avons un A321, la version longue de la famille d'Airbus que je pilote maintenant. Dans la cabine, 212 sièges pour s'asseoir. Lorsque nous quittons le parking, l'avion est plus que complet : 222 passagers et 7 membres d'équipage. Pour expliquer ça, pas de magie ni de passagers dans les toilettes, mais des enfants de moins de deux ans assis sur les genoux de leurs parents.

229 personnes à bord et quelques animaux de compagnie en plus pour traverser la France, c'est bien loin de mon Cessna 172 que j'emmenais à Deauville avec deux passagers.

Voilà, je suis pilote de ligne, pour de vrai !


Bonus : le genre de paysages que l'on admire par beau temps en remontant par les Alpes.
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Le Poster Pedagogique

Poster de cockpit de Baron
Lors de la découverte d'une nouvelle machine volante, pour s'imprégner des procédures et de l'emplacement des contrôles, le pilote passe par une étape fondamentale : l'apprentissage par le poster.

La chose peut paraître simpliste, mais un poster représentant fidèlement le poste de pilotage est l'outil parfait pour apprendre les actions et circuits visuels associés de chaque phase de vol.
Sur la photo, on peut admirer le poste de pilotage d'un magnifique Beech 58 "Baron". Un cockpit improvisé de ce genre est le redoutable outil de travail permettant de bien se préparer avant chaque séance d'instruction.

Une bonne solution alternative est le scolaire "amphi cabine", encore plus efficace. Nécessitant un avion vide, il n'est toutefois pas toujours évident à placer. En particulier quand on commence à parler d'Airbus.
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Stage planeur

La formation cadet Air France comporte depuis l'année dernière un apprentissage du vol à voile et du remorquage de planeurs. J'ai donc eu l'occasion de passer un mois au Centre National du Vol à Voile de Saint Auban, et j'y ai capturé quelques moments en images. La qualité est moyenne, j'en suis désolé.

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Haute couture

Fil de laine
La nature recèle de symétries en tous genres, cette notion est omniprésente dans l'univers et le monde du pilotage n'y échappe pas.

La symétrie du vol est une notion bien particulière. Outre la vérification de la symétrie la plus parfaite possible de l'aéronef lors de la visite prévol, un pilote s'acharne durant le vol à maintenir son appareil dans une attitude symétrique. La commande utilisée pour cette tâche est le palonnier, qui agit sur la gouverne de direction d'un aéronef : c'est le contrôle sur l'axe de lacet.
Voler symétriquement, c'est simplement conserver son avion dans le lit du vent, le fuselage parallèle à l'écoulement de l'air qui l'entoure. Si une dissymétrie apparait, certains effets indésirables peuvent intervenir, le plus fâcheux étant le départ en vrille. Cette dernière n'est pas fatale si elle est corrigée, mais on l'évite un maximum car dans certaines phases du vol elle peut être très embêtante. Notamment à l'approche de l'atterrissage où la hauteur au-dessus du sol est réduite et laisse moins de marge pour rétablir l'avion sur une trajectoire classique. Accessoirement, la vrille et ses dérivées sont des figures de voltige qui, bien maitrisées, ravissent les spectateurs. Moi le premier.

Pour contrôler cette symétrie, les avions disposent d'une simple bille se déplaçant dans un tube courbé, le but étant de la laisser au milieu de ce dernier.
En planeur, cette symétrie est encore plus importante, et l'instrument utilisé est encore plus basique : c'est le fil de laine. Comme le montre la photo, le fil rouge est collé sur la verrière, ainsi toujours visible du pilote. S'il est parallèle au fuselage du planeur, le pilote est satisfait. Si le fil ne l'est plus, le pilote corrige puis redevient heureux.

Bref, un exemple éloquent de la redoutable efficacité d'un système simple et basé sur le bon sens.

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Instrumentalisation

Beech Baron
Ca devait arriver ! Voler à vue permet de profiter du paysage, mais pour ensuite transporter des passagers il faut de quoi s’affranchir de certaines conditions météorologiques. Histoire d’être un peu moins dépendant des fluctuations de l’humidité relative...

La solution, c’est le vol aux instruments. Le principe est simple : on ne se base plus sur des références extérieures (l’horizon, entre autres) mais sur les instruments incrustés dans le tableau de bord de l’avion. En résumant, au lieu de regarder dehors on regarde dedans. Facile ! Disent certains.

La réalité n’est pas si simpliste. Savoir matérialiser sa position dans l’espace à l’aide de quelques cadrans et gérer une trajectoire basée sur des axes radioélectriques invisibles nécessitent quelques efforts cognitifs. Et c’est sans compter sur les illusions sensorielles ou encore les exercices de pannes variées.

Un an après mon arrivée à Merville, me voici qualifié aux instruments, CPL/IR donc.
La suite de la formation fera maintenant un doux bruit de réacteur.


Merville - Rouen - Merville, 2h05.
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