Reve d'avion

Blog d'un pilote de ligne

Instrumentalisation

Beech Baron
Ca devait arriver ! Voler à vue permet de profiter du paysage, mais pour ensuite transporter des passagers il faut de quoi s’affranchir de certaines conditions météorologiques. Histoire d’être un peu moins dépendant des fluctuations de l’humidité relative...

La solution, c’est le vol aux instruments. Le principe est simple : on ne se base plus sur des références extérieures (l’horizon, entre autres) mais sur les instruments incrustés dans le tableau de bord de l’avion. En résumant, au lieu de regarder dehors on regarde dedans. Facile ! Disent certains.

La réalité n’est pas si simpliste. Savoir matérialiser sa position dans l’espace à l’aide de quelques cadrans et gérer une trajectoire basée sur des axes radioélectriques invisibles nécessitent quelques efforts cognitifs. Et c’est sans compter sur les illusions sensorielles ou encore les exercices de pannes variées.

Un an après mon arrivée à Merville, me voici qualifié aux instruments, CPL/IR donc.
La suite de la formation fera maintenant un doux bruit de réacteur.


Merville - Rouen - Merville, 2h05.
Commentaires (1) Voir les commentaires

Défilé de Nuages, Collection Hiver 2010

Les merveilles du vol aux instruments, passer au-dessus de la couche nuageuse pour se retrouver au soleil, ou sous une seconde couche plus élevée.

Commentaires (3) Voir les commentaires

Un Peu de Vol de Nuit

Dans la formation du pilote professionnel, quelques heures de vol de nuit sont au programme. Voici un petit montage de séquences prises en tours de pistes à Merville, après le coucher du soleil.

Commentaires (1) Voir les commentaires

Professionnalisation

Décollage piste 04. Le vent est de secteur Sud-Est aujourd'hui, la situation est anticyclonique et nous apporte une belle brume qui a du mal à se lever au fil de la journée. La visibilité s'en ressent, 4 Km, ce sera VFR Spécial pour le départ.

Une fois en l'air on voit un peu mieux, la couche de brume est mince et une fois au-dessus, la vue est superbe. Les faibles reliefs du Nord jouent avec la luminosité et l'humidité pour créer de superbes effets au sol. La navigation est calme, Le Treport arrive tranquillement. Intégration, tours de pistes et exercices moteur réduit.

On continue, projet initial : retour vers Merville, notre terrain de départ. Au deuxième tiers du trajet une petite mise en situation me fait descendre vers mon altitude de vol minimum, 500 pieds (150m) au-dessus du sol.

Nouvelle mise en situation et déroutement vers la piste gazonnée d'Arras. Il faut faire confiance à la méthode! La position est identifiée, cap à l'Est. Pas grand chose pour confirmer la position en route, la visibilité est vraiment faible et les petits villages se ressemblent. Les moyens de radionavigation confirment la route et au bout de quelque temps, la ville d'Arras se dessine. Soulagement! On continue, je tourne un peu et le terrain est là, c'est même écrit sur le sol en très grandes lettres blanches : "Arras". Je bénis les auteurs ! Arrivée préparée tard, Intégration chaotique, la fatigue s'est installée. Le tour de piste est mal calibré, la remise de gaz est la solution.

On quitte Arras vers le Nord Ouest, on monte vers 3000 pieds et la maniabilité commence. Vol lent, décrochage, virage engagé, virages à 45 degrés d'inclinaison, vol sans visibilité avec la capote puis avec perte de l'horizon principal. Petite spécialité du jour, une expérience : le maintien d'un palier en fermant les yeux. Bilan : en une minute environ et sans rien sentir, l'avion a viré de 90 degrés et s'est installé en descente. Effectivement, notre oreille interne a ses limites !

Fin des exercices académiques, on est de retour sur Merville avec un traitement de feu électrique piètrement effectué. La fatigue est vraiment là. Procédure de sortie du train en secours et préparation d'un atterrissage sans volets. Pendant ce temps la visibilité est bien tombée en cette fin de journée, 3Km maintenant. La tour rappelle tous les vols VFR. Je me repère difficilement, le contrôle me fait patienter pour laisser passer un appareil en finale IFR. Une fois en longue finale, je ne vois pas la piste. Soit, j'ai une balise NDB dans l'axe qui m'assiste. Je vois une petite lumière rouge et blanche, c'est le PAPI. On descend en lui faisant confiance puis enfin la piste se dessine. Même si je me doutais bien qu'elle était là je suis soulagé. Le décollage de cette piste était il y a 2h45, je suis content de me poser.

Au parking l'un des deux passager de l'arrière du TB20 m'annonce que pour le CPL c'est bon, ce qui fait de moi un pilote professionnel.

Non sans mal j'ai franchi une belle étape, maintenant place à la suite, au monde plein d'aiguilles du vol aux instruments!


Merville - Le Treport - Arras - Merville, 2h45.
Commentaires (5) Voir les commentaires

2 minutes 50 de nuages

Parfois un petit vol local peut être simplement magnifique. Voici un modeste aperçu de mon premier vol sans visibilité en régime de vol aux instruments.
Au programme de la séance : virages, montées et descentes, en n'utilisant que les instruments du tableau de bord. L'extérieur est masqué à l'élève à l'aide d'une capote amovible.

Commentaires (5) Voir les commentaires

Passage A l'Inverse

Eolienne moderne
Prenez un avion, de préférence à hélice. Retirez son moteur et connectez directement l'axe de l'hélice à celui de l'alternateur. Vous voici maintenant avec deux options :
- inversez la bobine de l'alternateur et branchez ce dernier à une batterie, vous obtenez un avion électrique de très mauvaise qualité.
- ôtez les ailes de l'aéronef puis perchez-le bien haut sur un mât pour le placer dans une couche d'air venteuse, vous voici avec un anti-avion producteur de courant, plus souvent nommé éolienne.

Finalement une éolienne moderne est plus ou moins un avion sans aile adapté à la production d'énergie si l'on observe un peu ce cliché : pales au profil très travaillé sur toute la longueur, utilisation de winglets aux extrémités, carénage de la nacelle profilé...

Je trouve ces grandes hélices majestueuses et de plus en plus élégantes aérodynamiquement. Mais il va falloir faire quelque chose sur les cartes de navigation aéronautiques à vue, car bientôt la France ne sera qu’un champ d'éoliennes sans autre repère au sol pour identifier sa position.
Commentaires

Du Côté Des Anglais, 100 Ans Après

Cote Anglaise : Beachy Head
Il fallait la faire au moins une fois, cette traversée historique. 100 ans après l'exploit de Louis Blériot, j'ai traversé la Manche en avion.

Sauf que moi, je n'ai aucun mérite. Là ou Blériot et son Type XI ont effectué la traversée en 38 minutes, la tête au vent à 58 km/h équipé d'un moteur 3 cylindres de 25 chevaux, nous avons réussi la notre en 12 minutes, avec un peu de chauffage dans la cabine parce-qu'il faisait plutôt frais en arrivant chez les Grands Bretons.

Sur notre trajet vers Bembridge, sur l'île de Wight, nous avons admiré les côtes d'en face, ici Beachy Head, la plus haute falaise de calcaire du pays (162m).


Mais surtout, voler au Royaume-Uni c'est une opportunité pédagogique multiple : parler Anglais avec des contrôleurs ayant un vrai accent, emporter des gilets de sauvetage, déposer un plan de vol, mais surtout découvrir ce qu'est le mauvais temps Anglais... Même en vivant dans le Nord on peut être impressionné !
Commentaires
Articles précédents...